Прогуливаясь по рыхлым, влажным болотам Луизианы, внимательно изучая пути, принадлежащие одной из крупнейших в стране грузовых железнодорожных компаний, Роберт Фааборг был недоволен. Деревянные планки, которые удерживали рельсы на месте, называемые шпалами, прогнили. Винты, скреплявшие их, проржавели. Это был тот вид разрушения, который мог привести к сходу с рельсов поездов весом 18 000 тонн.
В тот вечер, в январе 2014 года, правительственный инспектор отправил электронное письмо двум менеджерам Union Pacific, которые сопровождали его на месте. Он хотел, чтобы они представили себе смерть и разрушения, которые могли бы произойти, если бы автоцистерны, наполненные легковоспламеняющейся сырой нефтью «Баккен», сошли с шатких путей и накренились в сторону близлежащих домов.
“Я был немного удивлен, что на КЛЮЧЕВОМ маршруте с такими большими объемами опасных материалов были такие погодные условия”, — написал Фааборг. Он попросил их подумать о соседних семьях, которых они видели в тот день. “Меня поразил голос маленькой девочки, звавшей «папа»», — написал инспектор. “Семья этой маленькой девочки рассчитывает на то, что мы обеспечим ее и их безопасность”.
Джонни Тейлор ясно понимал, что должно было произойти. Как менеджер Union Pacific по техническому обслуживанию путей в южной части штата, включая Батон-Руж, он знал, что ему “принадлежит” 120-мильная сеть трасс, и его будут обвинять во всем, что пойдет не так. Он также не хотел, чтобы кто-нибудь пострадал при нем.
Фааборг, работавший в Федеральной железнодорожной администрации, которая курирует безопасность на железнодорожном транспорте, смог осмотреть только некоторые пути. Он поручил Тейлору изучить остальное и устранить дефекты, установив график приведения всей территории в соответствие с федеральным кодексом. По словам инспектора, до тех пор, пока эти пути не будут приведены в соответствие со стандартами, поезда не смогут двигаться по ним со скоростью 60 миль в час; правила требовали, чтобы Тейлор снизил скорость. При более существенно поврежденных путях у Тейлора было 30 дней на их ремонт; если бы он не смог, Тейлору пришлось бы их закрыть.Как ветеран армии, Тейлор уважал приказы, сроки и субординацию. Но он подчинялся своему собственному боссу в корпоративной структуре, которая ценила перевозку своих грузов как можно быстрее. Добыча нефти в Баккене была крупным бизнесом, и в том году, поскольку добыча нефти превысила пропускную способность трубопроводов, значительно возросли объемы перевозок сырой нефти по железной дороге.
Начальник Тейлора, который был с ним во время проверки, отдал ему противоречивый приказ, как позже вспоминал Тейлор в своих показаниях в суде и в интервью ProPublica; эти слова ознаменовали начало семи худших лет его жизни:
На этой неделе ProPublica подробно описала дилемму, с которой сталкиваются железнодорожники по всей Америке. Поскольку национальные железнодорожные компании удваивают усилия по увеличению скорости и частоты движения поездов, чтобы увеличить свою прибыль, менеджеры на всех уровнях должны соответствовать этому видению и решить, требует ли поддержание движения поездов того, чтобы они пренебрегали ремонтом, игнорировали вопросы безопасности и увольняли тех, кто жалуется.
ProPublica раскрыла 111 случаев, когда работники заявляли в федеральном суде, что они были привлечены к дисциплинарной ответственности или уволены за сообщения о проблемах безопасности, таких как отказ тормозов и поврежденные рельсы.
По меньшей мере в трех делах за последние годы, включая одно, поданное Тейлором, присяжные присудили уволенным работникам более 1 миллиона долларов. Железнодорожные компании спокойно уладили большую часть остального. Но железнодорожники получили сообщение громко и ясно, десятки из них рассказали ProPublica: их начальники приводят примеры тех, кто высказывается открыто — или, что еще хуже, работают с регулирующими органами, чтобы добиться исправлений. В результате работники заявили, что они боролись с вопросом, стоит ли рисковать своей работой, чтобы поднять вопросы безопасности.
Отрасль оспаривает эту динамику. Ассоциация американских железных дорог утверждает, что рельсы стали безопаснее, чем когда-либо, а количество несчастных случаев неуклонно снижается. Группа объясняет это заботой компаний о безопасности движения поездов. Union Pacific заявила, что безопасность является ее приоритетом № 1. “Нет ничего важнее”, — говорится в письменном ответе компании.
Но это опровергается новостями ProPublica, опубликованными в сентябре, когда ПОЖАР обрушился на Union Pacific за то, что она отправляла небезопасные поезда со своей крупнейшей станции в Норт-Платте, штат Небраска. По данным агентства, менеджеры компании оказывали давление на инспекторов, чтобы те покинули верфь, потому что они замедляли бизнес.
“По сути, это то, что они делали со мной”, — сказал Тейлор ProPublica. “Теперь они обнаглели настолько, что говорят инспекторам FRA: ”Не выходите сюда».»
In at least three cases, including one filed by Taylor, juries awarded over $1 million to fired workers. Credit: Emily Kask for ProPublica /По меньшей мере в трех делах, включая одно, поданное Тейлором, присяжные присудили уволенным работникам более 1 миллиона долларов. Автор: Эмили Каск для ProPublica
Union Pacific сообщила ProPublica, что хочет, чтобы ее сотрудники сообщали о проблемах безопасности и сотрудничали с регулирующими органами. В своем ответе на письмо, отправленное FRA, компания сообщила, что обычно инспекторов просят перейти в другую часть станции, если они находятся в небезопасном месте или их работа прерывает движение поездов. Union Pacific заявила, что это позволит устранить недавние опасения, высказанные агентством. Что касается Тейлора, то компания заявила, что его “изложение фактов отличается от изложения руководства”.
Бывший босс Тейлора, директор по техническому обслуживанию путей Джон Бегли, отказался давать интервью о Тейлоре или давать более широкие комментарии. Бегли не был низложен и не давал показаний на суде. С тех пор он вышел на пенсию.
Эта история основана на интервью, показаниях под присягой и судебных документах, включая внутренние электронные письма, поданные в качестве доказательств.
То, что случилось с Тейлором, в редких деталях отражает безвыходное положение железнодорожников, которые оказались зажатыми между своим начальством и своим долгом обеспечивать безопасность рельсов, а также потери, которые этот конфликт несет для них и их семей.
Signage at a Union Pacific office in California. The railroad said that it wants its employees to report safety issues and work with regulators. Credit: David Paul Morris/Bloomberg via Getty Images /Вывески в офисе Union Pacific в Калифорнии. Железная дорога заявила, что хочет, чтобы ее сотрудники сообщали о проблемах безопасности и сотрудничали с регулирующими органами. Фото: Дэвид Пол Моррис/Bloomberg через Getty Images
В 43 года, с карьерой, которая охватывала военную службу, министерство транспорта Миссисипи и семь лет в Union Pacific, никто никогда не угрожал Тейлору увольнением или понижением в должности.
Его первым побуждением было отправиться в Фааборг; он думал, что правительственный инспектор наверняка защитит его. Но, по словам Тейлора, Фааборг сказал, что он ничего не может поделать со спором сотрудника с руководителем. (Фааборг не ответил на попытки ProPublica связаться с ним, но FRA подтвердило, что оно не может остановить тот тип запугивания, о котором говорил Тейлор.)
Тейлор прочитал Федеральный закон о безопасности на железных дорогах, закон, регулирующий поведение на рельсах. Это защищало его, по крайней мере на бумаге; менеджеры не могли угрожать ему за попытку решить проблемы безопасности. Но у него не было немедленного средства правовой защиты, если его начальство примет ответные меры, если только он не подаст в суд на железную дорогу или не подаст иск в Управление по охране труда. Агентству могут потребоваться годы, чтобы решить дело.
Тейлор понял, что он один.
“Я принял решение”, — сказал Тейлор. “Я собираюсь исправить эти дефекты. Это было правильно”.
Он устранил проблемы, которые заметил инспектор, и продолжал отмечать новые для ремонта. Иногда для этого требовалось замедлить движение поездов или вывести пути из строя. По словам Тейлора, несмотря на то, что Бегли не выполнил свою предполагаемую угрозу уволить его, ответный удар продолжался.
Он почувствовал это в ноябре 2016 года, когда вице-президент по инжинирингу Грег Уоркман спросил его, был ли он “в постели с FRA”, вспоминал Тейлор в своих показаниях на суде. Уоркман, который сейчас на пенсии, отрицал это во время судебного разбирательства и отказался от комментариев, когда с ним связалась ProPublica.
И он почувствовал это в марте 2017 года, когда вывел из строя проблемный участок пути после того, как поезда продолжали соскальзывать с рельсов. Дэниел Джакесс, старший менеджер терминала, пришел в ярд, чтобы отчитать Тейлора. “Какого хрена ты это сделал?» — спросил он Тейлора, который повернулся и пошел прочь. “Куда, черт возьми, ты идешь?”
Осознавая свое шаткое правовое положение, Тейлор начал подавать жалобы на угрозы, которые он получал, на горячую линию Union Pacific по вопросам этики и в офис компании по обеспечению равных возможностей при трудоустройстве. Согласно судебным протоколам, в ответ на столкновение с Джакессом компания посоветовала директору не использовать сильные выражения. Джакесс отказался комментировать эту историю. В заявлении для ProPublica Union Pacific отрицает, что это способствует культуре запугивания. “Мы поощряем сотрудников высказывать опасения и вступать в уважительный диалог. Мы не допускаем никаких форм возмездия в отношении сотрудника, добросовестно сообщающего о проблемах безопасности”.
Невозможность работать изматывала Тейлора. Он обычно расслаблялся после работы, играя блюз или соул на своей гитаре. Но он больше не мог найти эти записи. Он пытался оградить свою жену от стресса, но Эрика Тейлор, которая любила его с тех пор, как они были подростками, знала лучше. Она чувствовала это, когда он ворочался в постели; она слышала это, когда он разговаривал во сне. Она не могла разобрать, что он говорит, но знала, что речь идет о железной дороге.
Тейлор уже испытывал трудности, когда в 2017 году столкнулись две основные силы, усилив давление с обеих сторон. По мере увеличения добычи в Баккене Конгресс отменил четырехдесятилетний запрет на экспорт сырой нефти, отгрузка которой началась из глубоководного порта Луизианы в 2017 году. Конкурируя с другими железными дорогами за этот всплеск перевозок, Union Pacific направила новых местных менеджеров, обученных философии бизнеса, которая охватила всю отрасль.
При точном расписании движения по железной дороге прибыль резко возросла, поскольку компании использовали более длинные и быстрые поезда с более быстрыми оборотами. Нефтепоезда отрасли, включая «Юнион Пасифик», удлинились до 100 вагонов, перевозящих по 2,5 миллиона галлонов сырой нефти в каждом. В то же время «Юнион Пасифик» находилась под пристальным вниманием по поводу того, как она обрабатывала этот груз. Годом ранее один из нефтяных поездов компании сошел с рельсов недалеко от Мосье, штат Орегон, в результате чего 47 000 галлонов сырой нефти вылились в ущелье реки Колумбия. Рельсы там разболтались.
Сытые по горло “неспособностью Union Pacific поддерживать соответствие федеральным стандартам”, чиновники FRA объявили о заключении надежного общенационального соглашения о безопасности, чтобы привести его в соответствие. Внезапно в регионе Тейлора без предупреждения начали появляться регулирующие органы, в том числе убежденный инспектор по имени Ник Ропполо, который заглядывал еженедельно. Тейлор вспоминал, что однажды инспектор сказал, что, если дефекты не будут устранены в течение 30 дней, Тейлору могут быть предъявлены уголовные обвинения в соответствии с более строгими стандартами соглашения о безопасности. Ропполо отказался давать интервью ProPublica.
Когда Тейлор разъезжал по своей обширной территории на служебном пикапе, взвинченный или в состоянии стресса, он стал звонить своей жене, которая разговаривала с ним, пока он не успокоился. Но она недавно перенесла операцию на головном мозге по поводу опухоли гипофиза, и он не хотел обременять ее, поэтому вел машину молча, его мысли были заняты другим. Тюрьма? Во что ему обойдется эта работа?
Дрожа, Тейлор съехала на обочину, села с включенным двигателем и заплакала.
Тейлор заметил, как тяжелые поезда Bakken crude повлияли на стрелочные переводы — подвижные рельсы, которые перемещаются, чтобы направлять поезда при переходе с одного пути на другой. Той осенью за шесть дней два поезда сошли с рельсов на устаревших стрелочных переводах. Тейлор, имеющий ученые степени в области математики и инженерии, придумал решение, которое, по его мнению, могло бы навсегда остановить сход с рельсов. Переключатели были слишком маленькими. Лучшим решением было заменить их на более крупные, которые могли бы создать более мягкую кривую для движения этих более длинных и тяжелых поездов.
Его местным менеджерам не понравился этот план, который был дорогостоящим и выводил рельсы из строя на месяцы. Тейлор сказал, что один из его новых боссов уже пригрозил забрать его сварочную бригаду после того, как Тейлор закрыл магистраль. Если Тейлор потеряет контроль над своей командой, ему будет сложнее устранить федеральные нарушения в течение 30 дней, что может привести к его вине, если компания будет оштрафована. Кеннет Стюарт, директор по техническому обслуживанию путей, отрицал это в своих показаниях и сказал, что хотел использовать экипаж по-другому. Он не отвечал на попытки ProPublica связаться с ним.
В электронных письмах Тейлор и местные менеджеры, казалось, говорили мимо ушей. Тейлор сказал, что пригласил их приехать и самим разобраться в проблеме. Джейкоб Гилсдорф, генеральный директор по инжинирингу Южного подразделения, позже показал, что его никогда не спрашивали. В любом случае, пути оставались незанятыми. Разочарованный бездействием, Жакесс отправил им всем электронное письмо в январе 2018 года, предлагая план по возвращению треков: “У нас четыре трека вышли из строя. … Мы не сможем выжить без этих треков. Бизнес слишком хорош.” Четыре дня спустя Тейлор ограничил скорость поезда на другом пути по соображениям безопасности. Гилсдорф приказал Тейлору снять ограничение скорости, но Тейлор отказался, думая о семьях, которые жили менее чем в 500 футах от дефекта. Гилсдорф отрицал это в своих показаниях в суде и не ответил на попытку ProPublica связаться с ним.
Отношения между Тейлором, Стюартом и Гилсдорфом стали напряженными. Однажды Тейлор обвинил их в попытке заставить его совершить преступление, вернув рельсы в эксплуатацию до того, как они были отремонтированы, согласно судебным протоколам. На другой день он сказал им, что записывает их телефонные звонки, и уведомил их, что подал жалобу на равные возможности трудоустройства, одну из многих, которые он подавал с тех пор, как они пришли в его подразделение. Стюарт утверждал, что Тейлор внезапно повесил трубку, использовав коронную фразу “Джонни уходит”. Тейлор отрицает это.
Несмотря на все это, Тейлор был охвачен беспокойством, уверенный, что его боссы работают над тем, чтобы уволить его. Он не хотел, чтобы его жене приходилось возвращаться на работу. Что бы его семья сделала для получения медицинской страховки? Как бы он их содержал? Впервые в своей жизни Тейлор задумался о самоубийстве. Однажды днем в том же месяце, в январе 2018 года, Тейлор и его жена увидели железнодорожных боссов в камеру своего дверного звонка. Они понятия не имели, почему двое мужчин стучались в их парадную дверь. В тот день Тейлор сказался больным. У него была назначена встреча с врачом по поводу его кровяного давления, которое резко подскочило из-за конфликтов на работе. Когда Эрика Тейлор поздоровалась со Стюартом и Филиппом Хокинсами, знакомыми семьи, которые были менеджерами трековых проектов, она подумала, что Хокинс, возможно, зашел узнать, как дела у ее мужа. Но менеджеры остановились в фойе. Стюарт объявил, что Union Pacific отправляет Джонни Тейлора в административный отпуск. Ему не разрешили вернуться во двор, и ему нужно было сдать имущество компании.
“Принесите нам ключи. Нам нужны ключи от грузовика”, — вспомнила Эрика Тейлор, услышав это от Стюарта. Джонни Тейлор пошел за ключами, и Стюарт крикнул ему вслед, велев взять с собой корпоративный ноутбук, мобильный телефон и удостоверение личности.
Эрика Тейлор заплакала. Она не могла поверить, что они делают это у себя дома, и не могла отделить такое обращение от того факта, что ее муж чернокожий. Прийти к ним домой, чтобы кастрировать ее мужа у нее на глазах, было похоже на то, что могло бы произойти в эпоху Джима Кроу. “Посмотри, как они заставляют его чувствовать себя ничтожеством”, — подумала она. “Меня сломило то, что они пытаются сломить этого человека у меня на глазах”.
Стюарт и Хокинс вспоминают эту встречу по-разному. На суде Хокинс, который тоже чернокожий, вспоминает, как напрягся, когда Джонни Тейлор подошел к нему сзади, опасаясь, что “что-то должно произойти”. Хокинс не ответил на попытку ProPublica связаться с ним. Стюарт описал поведение Тейлора как “неустойчивое и пугающее”.
Когда Тейлор передавал экспонаты своей 11-летней работы в Union Pacific, он, наконец, смог выразить свое разочарование тем, как компания управляет своей железной дорогой. “Убирайтесь из моего дома”, — сказал он мужчинам. Он знал, что это был первый шаг к его увольнению, несмотря на годы положительных оценок. В своем последнем отзыве руководитель подразделения написал: “Благодарности недостаточно. Ваше лидерство и преданность делу являются огромной частью успеха этого сервисного подразделения”.
Интуиция его не подвела. Его боссы начали оформлять документы, заявив в отдел кадров: “Тейлор решил, что он не обязан делать ничего из того, что ему приказывает его менеджер или директор. Он утверждает, что ему мстят каждый раз, когда кто-то поручает ему задание.” Вскоре они представили Тейлору трехмесячный план повышения производительности, в котором описывали его как “неуважительного и неподчиняющегося субординации” и “склонного к спорам”.
Когда Тейлор отказался подписать это, его уволили.
Пять дней спустя он получил бонусный чек на 15 000 долларов, самый крупный, который он когда-либо зарабатывал, за хорошую работу в Union Pacific, похвалив дни, проведенные его командой без травм, то, как он держался в рамках бюджета и как управлял движением на поврежденных трассах, отметив при этом, что ему нужно было быть более позитивно настроенным.
Johnny and Erica Taylor in their home in Gonzales, Louisiana. Railroad bosses came to their house to tell Johnny Taylor he was being placed on administrative leave and to have him turn over company property. Credit: Emily Kask for ProPublica /Джонни и Эрика Тейлор в своем доме в Гонсалесе, штат Луизиана. Железнодорожные боссы пришли к ним домой, чтобы сообщить Джонни Тейлору, что его отправляют в административный отпуск, и заставить его передать имущество компании. Автор: Эмили Каск для ProPublica
Премия Тейлора быстро исчезла, поскольку он больше года пытался найти работу. Почтовый ящик был полон уведомлений от сборщиков счетов; и они продолжали звонить, угрожая отобрать у него лодку — роскошь, которую он мог себе позволить, когда зарабатывал более 100 000 долларов в год. Но у него не было настроения отдыхать.
“Я и раньше видела своего мужа грустным, но я никогда не видела его подавленным до такой степени, чтобы он просто сидел в темноте”, — вспоминала Эрика Тейлор. “Его поведение было таким, как будто у него из спины вынули эту военную дугу”.
В течение нескольких месяцев он носил одни и те же спортивные штаны с пятнами, заполняя электронную таблицу с более чем 100 отклоненными заявками на работу, которая варьировалась от техасской инжиниринговой компании до местного Home Depot. Его десятилетний опыт обслуживания треков было нелегко передать другим. И ему пришлось рассказать правду о том, как его уволили, заставив компании заподозрить, что он был нарушителем спокойствия. Тейлор решил, что хочет преподавать естественные науки в средней школе; потребовался год, чтобы получить сертификат преподавателя. Когда он это делал, его жена знала, как отметить этот момент. “Эта конкретная пара спортивных штанов закончилась тем, что я их выбросила”, — сказала она.
Johnny Taylor with a robot his students built. He decided he wanted to teach middle school science, and it took a year to qualify for a teaching certificate. Credit: Emily Kask for ProPublica /Джонни Тейлор с роботом, которого построили его ученики. Он решил, что хочет преподавать естественные науки в средней школе, и ему потребовался год, чтобы получить сертификат преподавателя. Автор: Эмили Каск для ProPublica
Тейлор подал иск против Union Pacific в декабре 2018 года. В прошлом году присяжные согласились с его версией истории. После недолгих размышлений суд присудил ему более 1 миллиона долларов за незаконное расторжение контракта; Union Pacific было предписано оплатить гонорары его адвоката. Тейлор сохранял самообладание, пока не покинул зал суда. Затем он заплакал. Все это время ему внушали, что он сделал что-то не так. Он чувствовал себя оправданным. “Присяжные сказали «да», я был прав. Я поступил правильно”.
Менеджеры, у которых был конфликт с Тейлором, — Джакесс, Стюарт и Гилсдорф — остались в Union Pacific.
Официальные лица FRA сообщили ProPublica, что они направили претензии Тейлора в Управление генерального инспектора Министерства транспорта, что, по словам агентства, оно делает, когда считает, что в деле потенциально есть что-то криминальное. Когда ProPublica обратилась в Управление генерального инспектора по поводу передачи дела, оно ответило “без комментариев” — ответ, который оно обычно дает, когда дело все еще находится на рассмотрении. Union Pacific заявила, что не знала об этом развитии событий и проводит проверку.
Сейчас Тейлор преподает инженерное дело и робототехнику. Он любит работать со своими шестиклассниками, семиклассницами и восьмиклассницами восьмиклассницами и принимает гораздо меньше лекарств от кровяного давления.
Но он все еще думает о семьях, которые живут рядом с путями, и просматривает новости в поисках сходов с рельсов. Он беспокоится о том, как «Юнион Пасифик» управляет своей старой территорией. “Я очень обеспокоен тем, что они плохо справляются с защитой этих трасс”, — сказал он.