Поезда становятся длиннее. Железные дороги становятся богаче. Но эти “поезда-монстры” сходят с рельсов по всей Америке, и регулирующие органы мало что делают для снижения рисков для жизни. «Истинные опасности длинных поездов» Дэна Шварца и Тофера Сандерса, с дополнительными репортажами Габриэля Сандовала и Данэль Мортон, графикой Хайсама Хуссейна.

Незадолго до 5 часов утра жена Гарри Шаффера окликнула его с другого конца гостиной, где он заснул на диване, измученный установкой наземного бассейна. Слышал ли он этот звук, этот металлический скрежет, доносившийся из долины? Она открыла дверь их трейлера двойной ширины и вышла наружу, когда Шаффер закрыл глаза.

Мгновение спустя раздался оглушительный треск раскалывающейся древесины. Обломки разлетелись по гостиной. Шаффер снова открыл глаза и увидел огромный железнодорожный вагон в нескольких шагах от того места, где он лежал. Она была срезана с крыши, обнажая мрачное предрассветное небо. Он вскочил, выбежал на улицу и увидел, что гараж по соседству объят пламенем. Незадолго до 5 часов утра жена Гарри Шаффера окликнула его с другого конца гостиной, где он заснул на диване, измученный установкой наземного бассейна. Слышал ли он этот звук, этот металлический скрежет, доносившийся из долины? Она открыла дверь их трейлера двойной ширины и вышла наружу, когда Шаффер закрыл глаза. Мгновение спустя раздался оглушительный треск раскалывающейся древесины. Обломки разлетелись по гостиной. Шаффер снова открыл глаза и увидел огромный железнодорожный вагон в нескольких шагах от того места, где он лежал. Она была срезана с крыши, обнажая мрачное предрассветное небо. Он вскочил, выбежал на улицу и увидел, что гараж по соседству объят пламенем.

Безопасность на железнодорожном транспорте попала в заголовки газет в феврале этого года после того, как поезд Norfolk Southern прошел мимо датчиков, предназначенных для выявления механических неполадок, и катастрофически сошел с рельсов в Восточной Палестине, штат Огайо; Республиканцы и демократы теперь призывают ужесточить правила работы компании, особенно в свете точного расписания движения по железной дороге.

Отчет ProPublica предполагает, что им следует начать с рассмотрения взвешенной реакции федеральных регулирующих органов на растущие предупреждения об опасности длинных грузовых поездов.

До того утра в Хайндмане в августе 2017 года регулирующие органы уже расследовали семь аварий с участием поездов дальнего следования, в которых причиной была длина, и крупнейший в стране профсоюз железнодорожников забил тревогу по поводу ряда проблем. Ничто из этого не заставило Федеральную железнодорожную администрацию, агентство, отвечающее за безопасность движения поездов, вмешаться — даже когда в последующие годы после крушения Хайндмана произошло еще больше крушений поездов большой протяженности, в результате чего вагоны попали в другие населенные пункты.

Сегодня железнодорожная администрация заявляет, что у нее недостаточно доказательств того, что длинные поезда представляют особый риск. Но ProPublica обнаружила, что это затруднительное положение создано самим агентством: оно не требует от компаний предоставлять определенную базовую информацию после аварий — в частности, длину поезда, — которая позволила бы раз и навсегда оценить степень опасности.

“Это, без сомнения, одно из наших самых больших разочарований”, — сказал Джаред Кэссити, заместитель национального директора по законодательным вопросам Международной ассоциации работников листового металла, авиации, железнодорожного транспорта и транспортных услуг, или SMART. Представитель профсоюза сказал, что агентство может отслеживать длину поезда на предмет аварий, “но они решили этого не делать”.

В отсутствие данных отрасль настаивает на том, что длинные поезда действительно помогли повысить безопасность на железнодорожном транспорте, указывая на общее снижение числа сходов с рельсов. Ассоциация американских железных дорог, отраслевое лобби, утверждает, что безопасность является приоритетом при строительстве поездов большой длины, и отмечает, что регулирующие органы никогда не называли длину прямой причиной аварии. Семь крупнейших железнодорожных компаний страны, так называемого класса 1, повторяют эти тезисы, защищая свои методы обеспечения безопасности и заявляя, что PSR привела к меньшему количеству проблем. Чтобы разобраться в этом пробеле в информации, ProPublica изучила судебные и нормативные документы о тысячах инцидентов с участием поездов любой протяженности, а также технические и следственные заметки в федеральных файлах за почти два десятилетия инцидентов с поездами большой протяженности. Мы провели более 200 интервью, включая откровенные беседы с железнодорожным персоналом, который описал, как компании обходят лучшие практики при строительстве и эксплуатации поездов большой протяженности. Затем мы отправились к Хайндману, чтобы узнать, что происходит с сообществом после предотвратимой катастрофы, выявляя ущерб, который невозможно возместить даже при миллионных чеках железнодорожной компании.

Тем летним утром небо пылало красным, когда Шаффер, худощавый, стойкий мужчина 50 лет, осматривал свой район. Из вагонов высыпались груды чего-то похожего на зерно, а расплавленная сера, подобно лаве, растекалась по траве. Он заметил свою жену, стоящую на крыльце соседского дома, но прежде чем он успел осознать облегчение, он увидел другую соседку, Кристину Сатфин, кричащую из окна второго этажа. “Помогите мне!» — закричала она. “Я не могу выбраться!”

27-летняя Сатфин подумала, что это землетрясение, когда ее дом начал трястись, и она перекатилась на свою 2-летнюю дочь Мию, чтобы защитить ее. Когда все прекратилось, она включила свет и обнаружила повсюду пыль от гипсокартона. В ее дом тоже врезался железнодорожный вагон, сбив утыканную гвоздями стеновую панель над лестницей, в результате чего она и ее дочь оказались в ловушке, а пожар снаружи разрастался.

Шаффер побежал за лестницей, но вагон поезда разрушил одну часть его дома, включая спальню, где в любую другую ночь спали бы он и его жена и где была конура его немецкой овчарки Даймонд. Он не мог видеть Даймонд и только через несколько дней узнал, что она была раздавлена насмерть.

К тому времени, когда он добрался до Сатфина, ее брат перебежал улицу, а сосед принес лестницу. Ее брат забрался наверх и отнес Мию вниз, а Сатфин последовал за ним. Пожарные-добровольцы со страхом на лицах носились от двери к двери, призывая людей эвакуироваться.

Для давних жителей это было похоже на еще одну мрачную главу: в 1949 году пожар на рождественской елке уничтожил десятки предприятий и домов; наводнение в 1984 году обрушилось на дверные рамы и затопило подвалы; а в 1996 году еще одно наводнение затопило подоконники коричневой бурлящей водой. Но эта катастрофа, по мнению Бобби Уоллса, 36-летнего менеджера по чрезвычайным ситуациям Хайндмана, была чем-то другим. Он вырос в Хайндмане, создав семью в зеленой, мирной долине. Теперь пылающий гейзер возвышался над крышами, и Уоллс задавался вопросом: был ли кто-нибудь мертв? Когда он бежал к месту пожара в своем пожарном снаряжении, Уоллс не знал, что в автоцистерне, находившейся в его центре, содержался пропан — достаточно, чтобы, если он вспыхнет и подожжет шесть других машин вокруг него, взрыв может охватить весь город с населением около 900 человек.

Вагон-цистерна все еще выл около семи часов спустя, когда Уоллс и несколько сотрудников службы экстренного реагирования ждали в классе со стенами из шлакоблоков известий от бригады железнодорожной компании, которая наблюдала за пожаром. Затем дверь распахнулась. В комнате воцарилась тишина, когда сотрудник CSX поспешил к доске и начал писать.

Автоцистерна быстро выходит из строя. Неминуем взрыв. Нам нужно немедленно эвакуироваться.

Footage from the Hyndman derailment Credit: Associated Press via YouTube

На протяжении многих поколений железнодорожники считали поезд длиной 1,4 мили огромным. Затем появился Хантер Харрисон. Харрисон был железнодорожным новатором с образованием всего лишь средней школы, нанятым в 1963 году в качестве смазчика автомобилей на верфи в Мемфисе. К 1980-м годам он перешел в высшее руководство Illinois Central, авиакомпании, которую он считал раздутой и смертельно убыточной. Это была эпоха, когда большинство железных дорог, включая его собственную, имели операционный коэффициент в 90-е годы, а это означало, что компании приходилось тратить около 90 центов, чтобы заработать доллар, и она получала менее десяти центов, или 10% прибыли.

Харрисон, который сам себя называл “суровым, дисциплинированным надсмотрщиком”, был одержим эффективностью. В то время, когда другие руководители боялись компьютеров, он использовал их, чтобы отслеживать каждый товарный вагон и локомотив и узнавать, какие из них простаивают. “Железные дороги, — сказал он однажды, согласно биографии ”Железнодорожник“, — зарабатывают деньги только тогда, когда вагоны движутся. … Так зачем же нам прокладывать пути только для того, чтобы машины простаивали без дела?”

Став генеральным директором в 1993 году, Харрисон искал даже самые незначительные способы сократить расходы — от демонтажа неиспользуемых путей до отказа от хранения документов и ночевок для поездных бригад. К 1998 году ему удалось снизить операционный коэффициент до 62,3, что стало значительным скачком в прибыльности. Но сбережений никогда не было достаточно. Он летал на корпоративном реактивном самолете с бортовым номером OR59, что соответствовало его ожидаемому эксплуатационному показателю.

В последующие годы Харрисон проявил себя в качестве старшего руководителя Canadian National после того, как компания приобрела Illinois Central; он продал 35% ее локомотивного парка и сосредоточился на перемещении вагонов во дворы и обратно с головокружительной скоростью. Чтобы добиться этого, сотрудникам приходилось работать усерднее, как и поездам. “Я нетерпелив”, — сказал он однажды в интервью Progressive Railroading. “Я также требователен. Но я прошу людей потянуться”. К тому времени он был генеральным директором.

Более длинные поезда стали бы неотъемлемой частью философии управления, которую он назвал «точное регулярное железнодорожное сообщение». Железнодорожная отрасль зарабатывает свои деньги на весе и расстоянии перевозимых ею грузов. Длинный поезд совершает за одну поездку то, что короткий поезд совершил бы за две, три или четыре поездки, и с меньшим количеством сотрудников. Не было необходимости проектировать новое поколение суперпоездов; эти гиганты могли быть построены из большего количества одних и тех же компонентов: больше вагонов с двигателями, соединенными в средней части, чтобы помочь перемещать и останавливать больший вес.

К 2013 году Харрисон был генеральным директором Canadian Pacific, когда он написал в своем годовом отчете: “Мы ездим все более и более длинными поездами, что означает меньшее количество отправлений поездов, более высокую скорость сети и лучшее обслуживание при меньших затратах”.

Крупнейшие железные дороги Америки приняли это к сведению. Они начали удлинять свои поезда и сокращать штат сотрудников; в 2015 году компании начали увольнять пятую часть рабочей силы на крупнейших железных дорогах. В том году CSX похвасталась перед своими инвесторами своей “инициативой по увеличению длины поездов” и тем, как более длинные поезда помогли сократить потребности в персонале. Харрисон покинул Canadian Pacific, чтобы руководить CSX в 2017 году; в том году компания сообщила о “экономии эффективности” в размере 249 миллионов долларов. CSX сообщила ProPublica, что она “оспаривает утверждение о том, что ее философия управления поощряет опасные практики”.

Харрисон умер через девять месяцев после того, как возглавил CSX, но он уже получил свое наследство. Многие крупнейшие железнодорожные компании, работающие в США, внедрили точное расписание движения по железной дороге. Они курсировали длинными поездами. Ассоциация американских железных дорог сообщила ProPublica, что отрасль уже более 80 лет безопасно эксплуатирует поезда большой протяженности. В нем говорится, что они более экономичны с точки зрения расхода топлива и позволяют компаниям запускать меньше поездов, что означает меньшую вероятность столкновений на железнодорожных переездах.

В апреле 2017 года Федеральное железнодорожное управление получило письмо от крупнейшего в стране профсоюза железнодорожников SMART. Работники наблюдали тревожные тенденции, связанные с этими длинными поездами, писал Джон Риш, в то время национальный законодательный директор профсоюза. “Хотя я полностью осознаю, что не существует федеральных правил, ограничивающих размер поездов, управление этими поездами-монстрами [по своей сути] небезопасно, и FRA обладает широкими полномочиями расследовать эту практику и положить ей конец”.

К тому времени, когда Риш отправил свою записку, агентство прекрасно понимало, что растущая протяженность поездов создает уникальные проблемы. Проведенный ProPublica анализ более 600 отчетов о расследованиях железнодорожных аварий за почти два десятилетия показал, что ОЛР знало о проблемах в течение многих лет.

Отчеты показали, что некоторые длинные поезда были слишком большими, чтобы вписаться в подъездные пути от основных путей, которые часто строились для размещения поездов длиной не более 1,4 мили, и проходящие поезда врезались в их задние концы. Это произошло в сентябре 2005 года, когда поезд BNSF длиной 1,5 мили попытался въехать на запасной путь в Миссури длиной 1,4 мили. То же самое произошло в следующем году в штате Юта с поездом Union Pacific длиной 1,5 мили.

Неповоротливые поезда могли генерировать силы, достаточно мощные, чтобы разрушить сверхпрочные материалы, из которых были сделаны их вагоны. В марте 2008 года задняя часть поезда BNSF длиной 1,5 мили рванулась вперед, когда передняя часть поезда замедлила ход, зажав поезд и повредив старый ремонтный вагон-цистерну. Поезд разломился надвое в Миннесоте, сбросив 20 000 галлонов этиленгликоля, обычно используемого в качестве антифриза, в приток реки Миссисипи.

А длинные поезда, которые были собраны со слишком большим весом сзади и слишком малым спереди, выходили из-под контроля и соскакивали с рельсов. Это произошло в Вирджинии в 2006 году, в Висконсине в 2015-м и в Айове в мае 2017-го. Короткие поезда могут сойти с рельсов таким же образом, но эксперты говорят, что более длинные поезда могут нанести больший ущерб, когда они разбрасывают десятки вагонов и их содержимое по окрестностям.

Компании, причастные к этим авариям, не прокомментировали их конкретно, но Union Pacific и Norfolk Southern в отдельных заявлениях заявили, что ежегодно тратят более 1 миллиарда долларов на поддержание и улучшение инфраструктуры безопасности и тесно сотрудничают с регулирующими органами. Посмотрите, что они сказали о своих более широких методах обеспечения безопасности здесь. BNSF не ответила на запрос о комментариях.

31 июля 2017 года CSX собрала поезд Q38831 на железнодорожной станции в Чикаго, предназначенный для города за пределами Хайндмана. Впереди было пять локомотивов, а позади — 136 вагонов, примерно половина из которых перевозила опасные материалы: пропан, изобутан, этиловый спирт, фосфорную кислоту и расплавленную серу, нагретую до 235 градусов по Фаренгейту. Это был поезд с бомбами, как называют их некоторые рабочие, учитывая его горючий груз. Когда он покинул верфь и направился на восток, состав увеличился. В Лордстауне, штат Огайо, рабочие добавили 28 вагонов. В Нью-Касле, штат Пенсильвания, они добавили 14. Теперь длина поезда составляла 2 мили.

Инженеру Дональду Сэйджеру, который сел в поезд ночью 1 августа в Коннеллсвилле, штат Пенсильвания, примерно в 50 милях к западу от Хайндмана, это не понравилось. Это было, как он позже сказал федеральным следователям, “большим, тяжелым и уродливым”. У него было 38 пустых вагонов в передней части, за которыми находился почти весь тоннаж поезда, так что пустые вагоны раскачивались из стороны в сторону, когда на них давил весь этот вес. Он сказал, что поезд будет трястись.

Сагер сел на поезд со своим проводником Джеймсом Бейтцелем со станции Коннеллсвилл в 8:28 вечера под затянутым облаками небом и начал подниматься по склону горы за пределами Хайндмана. Подъем был крутым, и поезд нуждался в толчке от дополнительного локомотива, который прицеплялся сзади. Локомотив остановился, когда основная часть поезда поднялась на вершину горы, миновав указатель с надписью: “Вершина Аллегенис, высота 2258”.

Длинный извилистый спуск в Хайндман — один из самых крутых на всей территории CSX, а поезд весил 18 252 тонны, что тяжелее 200 заправленных боингов 737. Машинист в таком поезде должен внимательно следить за скоростью. Лучше всего активировать тормоза заранее, но когда поезд начал спускаться с горы, приборы Сагера сообщили ему, что пневматические тормоза начинают отказывать. Он остановил поезд в 11:36 и связался по рации с диспетчерами.

“Возникла проблема с поездом”. Бейтцель слез с паровоза со своим фонарем и пошел по гравию вдоль путей. Ему пришлось вручную затормозить 30% вагонов, чтобы убедиться, что поезд не начнет движение сам по себе. Согласно правилам компании, он применил их на 58 автомобилях спереди, вращая большое стальное колесо в конце каждого автомобиля. Затем Бейтцель прошел почти 2 мили в тыл, где обнаружил проблему в машине 159. Лопнула тормозная магистраль, и из нее с шипением выходил воздух. Этот тип неисправности обычно влияет на тормоза всех автомобилей, подобно цепной реакции.

Примерно через два с половиной часа, когда он наконец вернулся, его смена закончилась, и Сэйджер инструктировал новую команду. Механики заменили тормозную магистраль, пока Рон Мэйн, новый инженер, и Майкл Бобб, новый кондуктор, ждали. Было около 2 часов ночи. Поезд не трогался с места при включенных ручных тормозах, поэтому Бобб спустился и пошел обратно пешком, на ходу сбивая тормоза. Он выпустил 25 и оставил оставшийся набор, потому что спуск был крутым, что, по словам следователей и железнодорожников, противоречит принятой тогда и сейчас практике обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Затем, наконец, в 4:17 утра поезд начал катиться вниз по долине в Хайндман.

Позже следователи пришли к выводу, что подход Бобба создал опасную проблему. 33 вагона с включенными ручными тормозами находились в голове поезда, и 13 из них были пустыми. Рядом с передней частью поезда также было 25 других пустых вагонов. Это означало, что основная часть торможения приходилась на самую легкую часть поезда. Это также означало, что самая тяжелая часть поезда — буквально вся его остальная часть — надвигалась на них. Такие силы могут столкнуть с рельсов пустые или легкогруженые вагоны, как это уже произошло по меньшей мере в трех случаях схода с рельсов поездов дальнего следования, расследованных ОЛР.

Другая часть проблемы заключалась в самих ручных тормозах. Они играют ту же роль, что и аварийные тормоза в автомобиле; кондукторы обычно включают их, когда им нужно припарковать поезд. Применяемые и функционирующие должным образом, они обездвиживают колеса железнодорожного вагона. Но управление поездом с включенными ручными тормозами может привести к его повреждению, и именно это случилось с поездом Хайндмана. Его скорость колебалась по мере того, как заблокированные стальные колеса скрежетали по рельсам, начиная деформироваться и терять опору.

Было бы легко обвинить Бобба или Мэйна в том, что должно было произойти. Но они всего лишь следовали политике CSX, когда включили ручные тормоза на этом огромном, тяжелом поезде и отправили его катиться вниз по длинному крутому склону. Безопасным и правильным шагом было бы разделить поезд на две части на вершине холма и спускать каждую секцию отдельно, сказал Грейди Котен, бывший юрист FRA, который написал широко цитируемую «белую книгу» о проблемах эксплуатации более длинных поездов. Но это заняло бы больше времени, а поезд уже задерживался. CSX в то время была единственной из семи крупнейших железнодорожных компаний, разрешившей использовать ручные тормоза для контроля скорости движения поезда вниз по склону.

Также было бы легко обвинить бригаду в Нью-Касле, которая добавила восемь пустых и шесть груженых вагонов в головную часть поезда, сделав его длиннее и менее устойчивым. Или предшествовавшая этому бригада в Лордстауне, которая добавила 28 вагонов, все пустые, в головную часть поезда. Но эти экипажи тоже следовали политике CSX, которая диктовала, что они могли бы проигнорировать более разумную политику — не ставить так много загруженных машин позади пустых — если бы у них было мало времени. Это был рискованный указ, учитывая, что в эпоху точного расписания железнодорожных перевозок экипажам всегда не хватает времени.

В то августовское утро поезд достиг подножия холма со скоростью 29 миль в час, проезжая мимо дома, где Шаффер спал на диване в гостиной. Мэйн и Бобб почувствовали толчок в кабине. Сработали аварийные тормоза поезда, и он со скрежетом остановился.

“Привет, Алекс”, — обратился Мэйн к диспетчеру. “Мы только что попали в аварийную ситуацию. … Я не уверен, что там происходит, но кондуктор готовится сойти на землю.” (С Мэйном, Боббом и Сагером связаться не удалось, а Бейтцель отказался от комментариев. Их замечания взяты из протоколов федерального расследования несчастного случая.)

Бобб выбрался из кабины и направился к проблеме. Внезапно раздался взрыв, и огненный шар поднялся в ночь примерно в полумиле от двигателей. Мэйн, сидевший в своем локомотиве, ничего не заметил. Он не узнал об этом до тех пор, пока к его окну не подъехал мужчина и не прокричал новость в такси.

Федеральные следователи позже узнали, что вагон № 35 — пустой, с включенными ручными тормозами — съехал с рельсов на повороте, а две машины впереди и 30 позади него последовали за ним.

Нагруженный

Локомотивы, груженные опасными материалами

Пустой

После схода поезда с рельсов Национальный совет по безопасности на транспорте в письме рекомендовал рекомендовал C CSS,x запретить использование ручных тормозов на порожних вагонах для контроля скорости поезда на спуске с холма. Также рекомендовалось размещать большие блоки пустых вагонов ближе к концу, а, а не. спереди “Мы были бы признательны за ответ в течение 90 дней с даты а получения данного этого письма письма. С подробным описанием действий, которые вы предприняли или намерены предпринять для выполнения этих рекомендаций”.

Но CSX ответила более чем через два года и только после того, как ProPublica недавно начала спрашивать, почему она проигнорировала NTSB. В своем ответном письме CSX утверждает, что агентство было неправо; состав поезда не способствовал крушению. Однако он все же изменил политику, потребовав, среди прочего, разместить больший вес в передней части поезда и запретив поездам “иметь более трети своего веса в задней четверти поезда”. Компания также приняла другую рекомендацию NTSB по ручным тормозам, запрещающую их использование на пустых автомобилях на “горной территории”, сообщил ProPublica представитель компании. В нем говорилось, что сход с рельсов был вызван “ручными тормозами на порожних вагонах для контроля скорости поезда на крутом подъеме… не PSR”.

К полудню того же дня менеджер по чрезвычайным ситуациям Уоллс и другие службы экстренного реагирования эвакуировали всех, кто согласился покинуть Хайндман. Танкер горел два дня и все же не взорвался. Хотя это было почти так: давление внутри автомобиля привело к тому, что стальная стенка его внутреннего корпуса стала тонкой, как кредитная карточка. Уоллс сказал, что они были на расстоянии 1 миллиметра от катастрофы.

Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США принял к сведению факт схода поезда с рельсов и попросил Управление правительственной отчетности изучить безопасность и последствия движения поездов большой протяженности. Два высокопоставленных члена комитета даже не успели подписать письмо, как CSX пустила под откос еще один длинный поезд в Джорджии, всего через два месяца после Хайндмана.

Его длина составляла 2,4 мили, и, как и у поезда Хайндмана, большая часть его тоннажа была погружена сзади. Когда машинист начал тормозить, задняя часть поезда скользнула вперед и столкнула впереди идущий вагон с рельсов на повороте, а за ним последовали еще 13 вагонов. Одна машина врезалась в жилой дом, и находившийся внутри человек был срочно доставлен в больницу. Мужчина выжил. CSX не прокомментировала этот несчастный случай, но сообщила ProPublica, что компания стремится к безопасной эксплуатации и постоянно пересматривает свои правила, в частности, в отношении управления поездами. Посмотрите, что еще он сказал о своих методах обеспечения безопасности здесь — here.

Только после того, как все это произошло, ОЛР в марте 2018 года ответило должностным лицам профсоюза, которые выразили обеспокоенность прошлой весной. В письме агентство сообщило, что оно “начало рассматривать длину поездов как потенциальную причину аварий/инцидентов, о которых сообщается в FRA” в 2016 году. Агентство по-прежнему не располагало “достаточными данными или доказательствами, чтобы оправдать экстренный приказ, ограничивающий длину движения поездов”.

В мае 2019 года GAO завершило свое исследование, придя к аналогичному выводу: длинные поезда могут быть опасны, но требовалось больше информации. По словам GAO, его усилия были частично сведены на нет, поскольку большинство железнодорожных компаний отказались предоставить достаточное количество своих частных данных о длине поезда, чтобы позволить следователям сделать выводы. FRA также сообщило ProPublica, что запрашивало у компаний эти данные, но так и не получило их.

В четверг FRA сообщило ProPublica, что начинает процесс, требующий от компаний раскрывать информацию о длине поезда при каждой зарегистрированной аварии, что продиктовано Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах. Но нет никакой гарантии, что регулирующие органы добьются успеха. ОЛР заявило, что сначала ему необходимо опубликовать уведомление о новых усилиях по сбору данных, и в конечном итоге Административно-бюджетное управление должно будет одобрить эту меру.

Если бы FRA издало экстренный приказ, как того требовал профсоюз в 2017 году, что было редким и экстремальным шагом, железные дороги, скорее всего, заставили бы судью заблокировать его, сказал Котен, автор белой книги о более длинных поездах. Он признал, что большинство поездов дальнего следования в стране прибывают в пункты назначения без происшествий, но он считает, что железные дороги работают с неоправданной степенью риска. Он считает, что у FRA есть доказательства, необходимые для начала разработки правила ограничения длины поездов, процесса, который включал бы вклад отрасли. “Моя проблема на данный момент, — сказал Котен, — заключалась в том, что не было предпринято эффективных действий”. ОЛР заявляет, что оно с этим не согласно.

По всей стране обеспокоенные законодатели штатов попытались ограничить длину поездов, курсирующих через их населенные пункты. С 2019 года в Арканзасе, Айове, Канзасе, Джорджии, Небраске, Вашингтоне, Аризоне и других штатах законодатели предложили максимальную длину от 1,4 до 1,6 миль. Но каждое предложение умирает, не успев стать законом. Противники, в число которых входят железнодорожные компании класса 1, утверждают, что профсоюзы прилагают усилия для создания рабочих мест и что эти предложения нарушат законы о торговле между штатами.

Сенатор штата Джорджия. Рик Уильямс, республиканец, попытался обойти это беспокойство, предложив в прошлом году простое решение, которое призвало бы ОЛР ограничить длину поездов. Даже это умерло. “Это расстраивает, — сказал он, — когда вы видите, как что-то происходит, например, в Восточной Палестине, штат Огайо, и вы знаете, что это очень легко может произойти здесь, и мы могли бы пострадать от тех же последствий”.

Представитель демократической партии штата Аризона. Законопроект Консуэло Эрнандес об ограничении длины поезда был одобрен двумя комитетами на этой сессии при поддержке двух партий. Но республиканцы отказываются выносить законопроект на всеобщее голосование, и поэтому он зашел в тупик. ProPublica поговорила с ней на следующий день после того, как там сошел с рельсов поезд BNSF длиной 1,9 мили. “Железнодорожные компании настолько могущественны”, — сказал Эрнандес. “Все сводится к тому, что общественная безопасность против корпораций”.

Многие штаты приняли законы, которые наказывали бы железные дороги за блокирование дорожных переходов, но эта власть, как каждый раз решают суды штатов, принадлежит исключительно федеральному правительству.

В любой момент Конгресс может вмешаться и ограничить протяженность движения поездов. По словам независимых экспертов, если бы это произошло, поездов было бы больше, они двигались бы быстрее, с меньшим количеством поломок и сходов с рельсов, а обслуживание клиентов улучшилось бы. Но у железнодорожных компаний, которые перевозят 40% грузов в стране, есть много рычагов воздействия. Более века отрасль убеждала законодателей в том, что успех Америки связан с успехом железных дорог; это мнение сохраняется и сегодня, подкрепленное 10 миллионами долларов, которые Ассоциация американских железных дорог тратит на лоббирование в Конгрессе в течение нескольких лет.

Так долго поезда продолжали скакать по рельсам. В июне 2019 года, через месяц после безрезультатного исследования GAO, поезд Union Pacific длиной 2,2 мили сошел с рельсов в Неваде. Он был таким длинным, а местность такой гористой, что временами части поезда поднимались в гору, в то время как другие части спускались вниз, что превращало управление им в кошмар. В конце концов машинист не справился с управлением, и поезд поднял вагон и уронил его на землю. За ним последовало двадцать семь вагонов.

В июле поезд Union Pacific протяженностью 2,5 мили сошел с рельсов по тем же причинам в другом месте штата Невада. В августе в Техасе сошел с рельсов поезд Union Pacific длиной 1,6 мили, двигавшийся со скоростью 48 миль в час. После аварии компания провела компьютерное моделирование и пришла к выводу, что ей никогда не следовало управлять длинным поездом с такой скоростью в этом месте на путях.

В сентябре «Юнион Пасифик» потерпел крушение еще одного длинного поезда. Он был длиной 1,5 мили и разломился надвое в Иллинойсе. Половина поезда вышла из-под контроля и откатилась от другой половины. Затем он замедлился, остановился и начал откатываться назад. Две половинки столкнулись и взорвались. Огонь распространился под землей через ливневую канализацию и воспламенил накопительный резервуар на химическом заводе. Более 1000 жителей и по меньшей мере 1000 школьников были эвакуированы. А затем, в октябре, в отдельных случаях Norfolk Southern пустил под откос два длинных поезда, оба в Джорджии. Один был длиной 2 мили. Машинист изо всех сил пытался справиться с управлением, и из-за того, что он нажал на тормоза, задняя часть поезда врезалась в переднюю и сняла вагон с рельсов. Другой поезд был длиной 1,6 мили. Его автопилот включил передние тормоза, а двигатель посередине дал газ, и когда он достиг подножия холма, противоборствующие силы столкнули с рельсов 32 автомобиля. Они прорвали трубопровод, в результате чего было выброшено почти 2,3 миллиона галлонов природного газа.

Следующим летом, в июне 2020 года, поезд Union Pacific длиной 2,3 мили сошел с рельсов в Айдахо, потому что был слишком большим, как установило FRA. Он был построен неравномерно: 34 пустых вагона, сцепленных спереди, и груженые, тяжелые вагоны позади них. Тяжелые вагоны столкнули легкие вагоны с рельсов. ОЛР также установило, что у инженера отсутствовала подготовка, необходимая для управления поездом такой длины.

В июле 2020 года поезд BNSF длиной 2 мили сошел с рельсов в Аризоне по аналогичным причинам: длинный состав из тяжелых вагонов, сцепленных позади ряда пустых вагонов, выдавил их с рельсов.

Компании, участвовавшие в этих авариях, не комментировали их конкретно. Смотрите, что они сказали о своих методах обеспечения безопасности здесь. BNSF вообще никак не прокомментировала это.

First image: A 1.5-mile-long train that broke in two in Illinois. Second Image: A 2.2-mile-long train that derailed in Nevada. Credit: First image: Derik Holtmann/Belleville News-Democrat via AP. Second image: Nevada Department of Public Safety via AP./Первое изображение: Поезд длиной 1,5 мили, который разломился надвое в Иллинойсе. Второе изображение: Поезд длиной 2,2 мили, сошедший с рельсов в Неваде. Фото: Первое изображение: Дерик Холтманн/Belleville News-демократ через AP. Второе изображение: Департамент общественной безопасности штата Невада через AP.

Наконец, в сентябре 2020 года FRA запустило исследование, посвященное изучению тормозных систем в поездах большой протяженности. Агентство не сообщило, почему потребовалось три года после крушения «Хайндмана» и предупреждений профсоюза, чтобы начать изучение этого вопроса. Он планирует завершить исследование в этом году. Кроме того, в конце прошлого года компания завершила небольшой опрос железнодорожников, профсоюзов и руководителей железных дорог. Менеджеры утверждали, что длинные поезда не представляют новых опасностей, но государственные служащие и профсоюзы заявили, что они обеспокоены.

Национальные академии наук, проводящие отдельную оценку поездов длиной более 1,4 мили по просьбе Конгресса, должны сообщить о своих выводах к июню 2024 года.

Через три дня после эвакуации Хайндмана Уоллс и его семья вернулись домой. Их не было всего 72 часа, но это было похоже на воссоединение с соседями, которых они не видели много лет. Он подстригал свою траву. Было приятно заниматься чем-то таким обыденным. Но Шаффер и его жена так и не вернулись в свой двухэтажный трейлер. Шаффер вспоминает, что это было небезопасно, о чем ему рассказали в CSX. “Мне пришлось изрядно подраться с ними, чтобы вытащить оттуда мое оружие и прочее барахло”, — сказал он. Компания выплатила компенсацию, которую пара использовала для покупки большого дома с большой верандой в 7 милях от города, вдали от железнодорожных путей. Но даже годы спустя крушение преследует его, независимо от того, стоит ли он в беспокойстве в своем грузовике на железнодорожном переезде или смотрит новости. Когда по телевизору показывают катастрофу в Восточной Палестине, он должен встать и уйти. “Это определенно все еще со мной”, — сказал он.

Сатфин и Миа переехали из дома ее тети за город в отель к ее отчиму, а затем в дом на Миртл-Бич, фешенебельном курортном городке на побережье Южной Каролины, и прожили там год. Каждый раз, когда над домом пролетал самолет, Сатфин вздрагивал и подбегал к окну, боясь, что в них вот-вот что-то врежется. Миа редко спала по ночам. Сатфин оплатил их длительный отпуск чеком на 50 000 долларов от CSX. Железная дорога также купила ей совершенно новый Hyundai Santa Fe стоимостью 32 000 долларов.

После того, как это чуть не стерло город с лица земли, CSX раздала много денег. Он покупал жителям одежду, лекарства, продукты питания, бензин и гостиничные номера. Он возмещал предприятиям упущенную выгоду. Она платила пожарным-добровольцам каждый день около 1000 долларов. Это приводило к выплате жителям так называемой платы за неудобства в размере около 300 долларов в день. Это дало одной семье 10 000 долларов на оплату счетов ветеринара и ущерб, нанесенный ее имуществу. Это принесло пожарной службе 190 000 долларов. Церковный пастор сказал, что жители приветствовали выплаты, но он также сказал, что они воспринимались как “деньги за молчание”, и именно такой эффект эти деньги, по-видимому, оказали на некоторых жителей. Когда ProPublica спросила о сходе поезда с рельсов, многие ответили, что железная дорога “все сделала правильно”. Очистка и восстановление города и железнодорожных путей, по данным ОЛР, обошлось в 9,6 миллиона долларов. CSX защищала деньги, которые она тратила по городу, заявляя, что не просила жителей отказываться от своих законных прав в обмен на выплаты. “Такие действия, — сказал представитель ProPublica, — являются частью ведущего в отрасли стандарта оказания медицинской помощи CSX при возникновении инцидентов, подобных сходу с рельсов в Хайндмане”.

Уоллс помнит, как сотрудник CSX подошел к нему, когда он стоял на крыльце чартерной школы утром в день крушения, а серый столб дыма из вагона-цистерны все еще поднимался в небо. “Я знаю, что мы пришли и испортили ваш город, — сказал чиновник, — но мы исправим это перед отъездом”. Уоллс ценит деньги, которые CSX потратила на город и его жителей. Но это была ответственность железной дороги. Что могло бы все исправить, по его словам, так это “убедиться в том, что поезда, проходящие здесь, безопасны”.

ВИДЕО: https://assets-d.propublica.org/v5/video/Hyndman_Desktop_Lead.mp4

Источник: https://www.propublica.org/article/train-derailment-long-trains?utm_source=sailthru&utm_medium=email&utm_campaign=majorinvestigations&utm_content=river