источник: https://www.thesgnl.com/2025/06/shipbuilding-china/
Авторы: Эллисон Брейден и Брайан Харт
Весенним утром где-то между двумя мировыми войнами туман поднимается над верфью Harland & Wolff в Восточном Белфасте. Краны маячат в сером рассвете. Работа вокруг них кажется почти религиозной. Новое судно обретает форму, словно плавучий собор. Квалифицированные рабочие — сварщики, клепальщики, чертежники, электрики — преобразуют двухмерные конструкции в сложные изгибы корпуса, маневрируют огромными стальными пластинами в нужное положение и работают в тесных помещениях. На протяжении столетий такие верфи, как Harland & Wolff, отмечали завершение строительства судна церемонией. Ребенок или сановник ввинчивал последнюю серебряную заклепку. Это было тогда. Сегодня судостроение в США и Европе разочаровано. Доля США на мировом рынке коммерческого судостроения сейчас составляет 0,1 процента. Доля Европы — 7 процентов. В период с 2019 по 2021 год стоимость заказов Европы упала на 78 процентов. Тем временем Китай взял под контроль. Более 300 верфей выстроились вдоль китайского побережья. США построили пять крупных торговых судов в 2024 году; в Китае одна компания, China State Shipbuilding Corporation (CSSC), построила более 250 судов. Пекин также использует это доминирование. Одни и те же верфи строят как коммерческие, так и военные суда, поэтому любая страна, отправляющая заказ на судно, также отправляет деньги и технологии Народно-освободительной армии.
Как это произошло?
Брайан Харт — заместитель директора проекта China Power Project в Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне и соавтор недавнего отчета Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire . Харт говорит, что трансформация отрасли началась два десятилетия назад, когда Пекин решил, что хочет развивать свои внутренние производственные мощности, и выделил на это много государственного финансирования. И в ходе этого процесса государство разрушило стену, которую другие страны долгое время ставили между коммерческим и военным производством кораблей, — шаг, который сэкономил деньги и привнес передовые ноу-хау в вооруженные силы Китая.
Судьба судостроения, говорит Харт, — это последняя вариация на знакомую тему: за последние несколько десятилетий экономики США и Европы переместились в сферу услуг, в то время как производство переместилось за границу, и здесь, как и во многих случаях, Китай оказался новым доминирующим игроком на мировом рынке. Лидирующее положение Пекина в этой области несет важные экономические выгоды, но лидеры в США, Европе и Азии обеспокоены тем, что все это означает для национальной безопасности. Если когда-нибудь начнется война между Китаем и США или более широким Западом, только одна сторона будет иметь возможность быстро и в больших масштабах нарастить производство боевых кораблей…
Эллисон Брейден : Что случилось с судостроением?
Гетти Изображения
Брайан Харт : За последнее столетие она преобразилась. Она следовала мировым тенденциям в тяжелой промышленности: Соединенные Штаты и Европа доминировали в этих секторах, и то же самое по большей части касалось судостроения. США значительно расширили судостроение во время мировых войн, но они никогда не были ведущим игроком в другие времена — и, конечно, не являются таковыми сегодня. США и Европа в целом отошли от тяжелой промышленности за последние несколько десятилетий, поэтому другие страны занялись судостроением. Япония стала основным игроком после Второй мировой войны. Они воспользовались преимуществами своей существующей тяжелой промышленности и значительной государственной поддержкой и захватили большую долю рынка. Южная Корея пришла позже с аналогичной государственной поддержкой и завоевала долю рынка в 1980-х и 1990-х годах. К концу века Япония и Южная Корея производили большую часть мировых коммерческих судов. Но затем, около 2005 года, промышленность Китая взлетела. В конце 90-х и начале 2000-х годов руководство Коммунистической партии Китая решило, что хочет стать ключевым игроком в некоторых ключевых отраслях, включая судостроение. Они считали это стратегически важным для экономических и оборонных целей. Государство направило огромные суммы, возможно, сотни миллиардов долларов, китайским судостроителям — и это сработало. За последние пару десятилетий доля Китая выросла с примерно 5 процентов мирового рынка до примерно 53 процентов на сегодняшний день.
В прошлом году только CSSC построила больше кораблей, чем США построили с момента окончания Второй мировой войны.
Брейден : Кто строит эти корабли в Китае?
Харт : Частные верфи играют важную роль, но доминируют огромные государственные судостроители. Китайские государственные планировщики часто фокусируют промышленную политику на государственных компаниях. Здесь они также пытались заставить государственные предприятия консолидироваться. В 2019 году они объединили два крупных государственных судостроителя, чтобы создать гигантскую корпорацию CSSC, на долю которой сегодня приходится около пятой части мирового судостроения.
Брейден : Каковы последствия этого доминирования?
Харт : Южная Корея и Япония больше всего проигрывают от достижений Китая. Им было трудно конкурировать с китайскими компаниями, которые могут производить корабли дешевле, чем они. Тем не менее, Южная Корея лидирует в производстве некоторых более сложных судов. Проще всего производить большие контейнеровозы, но такие вещи, как перевозчики сжиженного природного газа, делать гораздо сложнее. Южная Корея по-прежнему является ключевым игроком в этой области, но даже там Китай догоняет. Китай превосходит весь мир в судостроении. Его растущая доля на рынке исключила любые шансы на то, что другие игроки, такие как США, смогут играть значительную роль даже в среднесрочной перспективе. США давно хотели иметь коммерческую судостроительную промышленность, но конкурентоспособность Китая подорвала это. Они даже не на одной планете: в прошлом году CSSC в одиночку произвела больше кораблей, чем США построили с конца Второй мировой войны.
Брейден : Что случилось с судостроением в Европе?
Гетти Изображения
Харт : Судостроение — это как бы олицетворение деиндустриализации. Это большая, грязная, опасная отрасль. Сварка огромных пластин вместе для создания корпуса — тяжелая работа. США, Европа и другие развитые экономики перешли от тяжелой промышленности к сфере услуг. Так что то, что происходит с судостроением, — это лишь малая часть большой проблемы: Запад передал очень много производства на аутсорсинг остальному миру, в первую очередь Китаю, как раз в то время, когда стратегическая конкуренция с Пекином накаляется. Политики в Вашингтоне, Брюсселе и других демократических странах все больше верят, что им нужно не просто остановить эту тенденцию, но и обратить ее вспять.
Брейден : Большая часть мировой торговли осуществляется через судоходство. Как доминирование Китая в судостроении влияет на его положение в мировой торговле?
Харт : Просто посмотрите, как это описывает Китай: они говорят о судостроении как о части экосистемы морской промышленности. Речь идет не только о производстве судов; речь идет о производстве контейнеров и кранов, используемых для судостроения и перемещения контейнеров, — и Китай скупает стратегические порты по всему миру. Все это было частью их стратегии «Сделано в Китае 2025»; это 10-летний государственный экономический план, который завершается в этом году. Морская отрасль была одной из 10 крупных отраслей, на которые был нацелен план по доминированию. По всем параметрам они добились успеха.
Брейден : Какова связь с военным судостроением?
Харт : Это не просто экономический вопрос; это военный вопрос и вопрос национальной безопасности. Китайская коммерческая судостроительная промышленность тесно переплетена с китайской военно-морской судостроительной промышленностью.
Судостроение — лишь малая часть большой проблемы: Запад передал значительную часть производства остальному миру, в первую очередь Китаю, как раз в то время, когда стратегическая конкуренция с Пекином обостряется.
Данные и спутниковые снимки показывают, что многие верфи, составляющие основу коммерческой судостроительной отрасли Китая, также производят китайские военные корабли. Около дюжины китайских верфей производят практически все китайские военные суда, и все они также производят коммерческие суда. Мы использовали спутниковые снимки, чтобы показать, как французский контейнеровоз строится на том же самом заводе в Шанхае, что и третий китайский авианосец. Китай следует стратегии под названием «военно-гражданское слияние». Президент Си Цзиньпин назначил себя главой этих усилий — для него это очень важно. В других странах существует защитная стена между гражданским и военным производством. Китай не просто размыл границы между военным и коммерческим; он стер их. Пекин объединил свои стратегии национальной безопасности и стратегии экономического развития, чтобы улучшить результаты в обеих областях. И здесь можно сделать двойной рывок: вы можете сэкономить на капиталовложениях и рабочей силе, если будете использовать одну и ту же верфь для обоих типов судов. С их точки зрения, это имеет смысл. Но когда иностранные компании из Европы, Японии, Кореи или Тайваня покупают коммерческие суда на этих верфях двойного назначения, они непреднамеренно перекачивают капитал и критически важные технологии на верфи, находящиеся в центре модернизации военно-морского флота Китая.
Брейден : Знаем ли мы, какую выгоду от этого мог получить китайский флот?
Харт : У Китая есть опыт кражи всех видов технологий — сначала в коммерческих целях, а затем они проникают в его армию.
Гетти Изображения
Они часто делают это в областях, где сложнее всего догнать. Обычно они используют корпоративный шпионаж, чтобы украсть иностранные технологии и повысить собственную обороноспособность. Например, они украли конструкции двигателей у российских самолетов, а затем провели обратное проектирование своих собственных двигателей. В военно-морском флоте мы знаем, что Китай испытывает трудности с технологией двигателей и турбин, поэтому Китай часто обращается к иностранным поставщикам, особенно европейским, чтобы повысить свои возможности. США и ЕС переосмысливают и перестраивают свои торговые отношения с Китаем, и у них есть большой стимул сократить поток технологий и капитала в Пекин.
Брейден : Во многих сообщениях СМИ о судостроении говорится, что оно имеет решающее значение для растущей стратегической конкуренции за Арктику. Как вы видите здесь связь?
Харт : США — ключевая арктическая держава, наряду с несколькими союзниками по НАТО. Сейчас другим ключевым игроком является Россия. В Арктике всегда была конкурентная динамика, но Китай все больше пытается играть там свою роль, несмотря на то, что на самом деле не находится в Арктике.
Изменение климата увеличивает важность Арктики: по мере таяния полярных ледяных щитов откроются новые торговые пути. А для этого вам понадобятся ледокольные мощности. США сократили свой ледокольный флот до нескольких очень старых судов. Береговая охрана и ВМС стремятся восстановить свой ледокольный флот. Президент Трамп призвал построить около 40 ледоколов в течение следующих нескольких лет, но большинство военных аналитиков говорят, что стране, вероятно, понадобится всего лишь что-то около восьми или девяти.
Данные и спутниковые снимки показывают, что многие верфи, составляющие основу коммерческой судостроительной отрасли Китая, также строят китайские военные корабли.
Арктика имеет значение в судостроении, поскольку это одна из немногих частей отрасли, где США могли бы — и, вероятно, должны — конкурировать с Китаем. Китай строит флот все более сложных ледоколов, а у России уже есть огромный флот. Но сейчас у США нет возможностей производить собственные ледоколы. Администрация Байдена запустила программу Icebreaker Collaboration Effort с Финляндией и Канадой для производства ледокольных технологий. Финляндия производит самые современные ледоколы, поэтому такой проект имеет смысл, если США намерены оставаться силой в Арктике и Антарктике.
Брейден : Помимо экономических рисков, какие опасности несет в себе доминирование Китая в судостроении?
Харт : Вот что не дает мне спать по ночам: судостроение — это микрокосм более широкого промышленного потенциала. Взгляните на Вторую мировую войну: США резко увеличили судостроение до уровня, невиданного ранее; ни одна страна не строила так много кораблей так быстро. И именно так США смогли поддерживать свои долгосрочные военные усилия. По моему мнению, именно это позволило США победить на Тихом океане. Сегодня все выглядит наоборот. Представьте себе долгосрочный конфликт: США сейчас находятся в гораздо худшем положении для масштабирования промышленности для поддержки долгой войны. Китай, тем временем, находится в очень сильной позиции. Это беспокоит также Японию и Южную Корею.
Максенс Пира
Здесь также есть риск разведки. Китай построил большую часть портовых технологий и инфраструктуры данных, которые используются сегодня, поэтому он может потенциально получить много полезной разведывательной информации о том, что движется в портах мира и из них. Разведывательная стратегия Китая заключается в использовании своих технологических преимуществ для создания «системы систем». Они собирают данные из огромного количества источников, чтобы получить свою картину мира. В конфликте эти возможности оказываются очень полезными.
Брейден : В апреле администрация США предложила план возрождения судостроения. Насколько вероятно, что США — или другие союзные производители — смогут в конечном итоге конкурировать с Китаем?
Харт : США никогда не вернут себе огромную долю мирового рынка в коммерческом судостроении. Они не будут конкурировать с Китаем в строительстве гигантских контейнеровозов. Но для страны имеет смысл иметь некоторые мощности для строительства судов для своих экономических и национальных нужд безопасности. И Вашингтон это знает. Вот почему мы недавно увидели много движения по этому вопросу. Правительство США издало постановления о портовых сборах, которые ограничат швартовку китайских судов в американских портах. Двухпартийный Закон о судоходстве, который рассматривает Конгресс, пойдет гораздо дальше в попытке отобрать бизнес у китайских верфей двойного назначения. Президент Трамп издал указ о судостроении. Есть много двухпартийных импульсов для конкуренции с Китаем путем работы с союзниками и перестройки судостроительных мощностей США. Но это не произойдет в одночасье. Это будет долгий процесс.
Оригинал статьи здесь: https://www.thesgnl.com/